Di Salvatore Barra, Capitano Superiore di Lungo Corso

Tre Oceani. Emisfero australe, oltre l'equatore, navighiamo verso Sud Est, verso l'Inverno dell'Oceano Atlantico Meridionale. Man mano che ci spostiamo in Latitudine, le giornate si accorciano, le temperature si abbassano e il Sole a mezzogiorno culmina con un'altezza sull'orizzonte sempre più bassa. Nel buio assoluto, la notte esalta l'opaca luminosità della via lattea, che attraversa tutta la volta celeste, mentre stelle e costellazioni si ergono maestose e scintillanti nel cielo: tra tutte, la famosa "Croce del Sud", che si trova in prossimità del Polo Sud.

Navigando "per meridiano", ossia verso Nord o verso Sud, con evidenti differenze di latitudine, i cambiamenti climatici sono evidenti e costanti (come potrebbe avvenire, ad esempio, per un viaggio da Milano a Palermo, per intenderci).

A proposito di cambiamenti climatici: un anziano Comandante, parlandomi della marineria velica, dal XVI secolo in poi, mi spiegava il rapporto che lega il clima con il vino. Nella fattispecie, il trasporto del vino in barili con velieri dal Sud Africa, dove si produceva, ai paesi del Nord Europa (dove si consumava). I vascelli impiegavano circa tre o quattro mesi di navigazione per completare il viaggio. Partivano con il freddo dell'Emisfero Australe ed arrivavano a destinazione nella tarda primavera, dopo aver attraversato tutte le fasce climatiche e metereologiche, tropici compresi, che normalmente si hanno in un anno. Il vino trasportato subiva un processo di maturazione e di invecchiamento, tale che all'arrivo della nave a destinazione, era già pronto per essere degustato ed apprezzato. Successivamente, ho fatto ricerche sull'argomento ed ho interpellato esperti del settore vinicolo: mai nessuno mi ha confermato, né smentito, la "storia del vino" dell'anziano Comandante, storia che trovo originale, interessante ed intrigante.

Procediamo verso Sud Est. Alla nostra sinistra, distanti, la costa africana dell'Angola, Namibia e Sud Africa.

Domenica 2 giugno: diciassettesimo giorno di navigazione. Non sono superstizioso, ma a volte il dubbio viene. Alle prime luci dell'alba, il direttore di macchine mi avvisa che una valvola di iniezione Fuel di un cilindro del motore è malfunzionante e che deve essere controllata. Quindi bisogna fermarsi, attendere che il motore si raffreddi, smontare la valvola, verificare lo stato di funzionamento e decidere sul da farsi: riparazione o sostituzione. Le condizioni meteo marine sono buone, la costa è distante e siamo lontani da zone di mare a rischio pirateria. Il personale di macchina prepara gli attrezzi e pianifica l'intervento. Il Comando Nave segue le procedure della Compagnia di Navigazione previste per questi casi: si mette in contatto con l'"Ufficio Tecnico" MSC di Piano di Sorrento e l'"Ufficio Operazioni" della MSC di Ginevra, ai quali comunichiamo il tipo di avaria ed il tipo di intervento da fare per risolvere il problema. Dai due Uffici riceviamo assistenza e supporto tecnico. Si decide di sostituire la valvola malfunzionante con una nuova. Per l'intervento si stimano sei ore di lavoro. Procediamo. Dopo tante ore di moto ininterrotte, problemi del genere al motore sono fisiologici e possono capitare in qualsiasi momento. Gli uomini lavorano alacremente. Si concedono una piccola sosta per consumare un rapido spuntino all'ora di pranzo e bevono tanta acqua per evitare di disidratarsi per le alte temperature che si hanno in sala macchine. Nel tardo pomeriggio il lavoro è completato. La valvola del cilindro nr. 9 è stata sostituita con successo. Effettuati gli opportuni test al motore, con andature varie, a marcia avanti e indietro, riprendiamo la navigazione per Singapore.

Un tempo i macchinisti controllavano il corretto funzionamento del motore basandosi sull'esperienza e sui sensi del corpo umano, grazie ai quali riuscivano a capire possibili anomalie o malfunzionamenti in corso, ricordandomi "la manualità" delle visite diagnostiche dei medici di un tempo. Oggi non è più così: sensori e schede elettroniche, disseminati ovunque, segnalano anomalie e difetti in tempo reale.

Il 4 giugno finalmente, alle ore 13, doppiamo il Capo di Buona Speranza in Sud Africa e alle 19 transitiamo per Cape Aghulas, il promontorio più meridionale del continente africano, Latitudine 34°54'Sud - Longitudine 020° 00' Est. Il Faro di Cape Aghulas è posto esattamente sul meridiano 020° 00'Est, esso divide l'Oceano Atlantico dall'Oceano Indiano. Le acque dei due Oceani hanno salinità, temperatura e colorazione diverse, tale da formare una demarcazione netta e visibile. Purtroppo le pessime condizioni meteo, tipicamente invernali, ci hanno impedito di osservare sia la divisione degli Oceani, sia la vicina costa Sud africana. Vento, pioggia, foschia e mare agitato con Onda lunga da Sud Ovest, non ci hanno mai lasciato fino al Capo Santa Maria, estremità Meridionale del Madagascar. Sul Plateau della grande Isola speravo di avvistare (e fotografare) le balene che in questa area si radunano per la riproduzione ma, anche in questo caso, il meteo non ci ha aiutato. Proseguiamo la navigazione per Est Nord Est, dirigendoci verso lo stretto della Malacca, e quindi si ritorna verso l'estate dell'emisfero Nord, le giornate riprendono ad allungarsi e le temperature a risalire. Ora, navigando verso Est, ci tocca seguire il sole nel suo moto apparente ed adeguarci alla sua ora, cambiando un'ora ogni due giorni fino a Singapore, per un totale di sei spostamenti in avanti.

Domenica 9 giugno: il giorno della tristezza. Fui avvisato del grave e improvviso lutto che aveva colpito il Direttore di Macchina: la madre era deceduta inaspettatamente nel corso della notte appena passata. Perdere una persona cara provoca dolore, disperazione e rassegnazione, nella nostra condizione ancora di più. A me successe nel 2010, quando mi lasciò mio padre. Si hanno sensazioni brutte e difficili da descrivere. Nel caso del nostro Direttore di Macchina, questa triste notizia è arrivata in prossimità del suo compleanno, che cade l'undici di giugno. L'uomo con grande tristezza mi ha raccontato che sua madre, durante il periodo di gestazione ebbe gravi problemi di salute, con gravidanza a rischio, al punto che il medico curante le chiese, in caso di ulteriori complicazioni, chi salvare, lei o il nascituro. La madre, senza esitazioni disse "Salvate mio figlio", poi fortunatamente alla fine si salvarono entrambi.

Fino a pochi anni fa, quando ancora non c'era internet sulle Navi, notizie del genere arrivavano solo al Comandante, il quale, con i dovuti garbo, sensibilità e discrezione, le comunicava alla persona interessata. Questo era uno dei compiti più ingrati che spettavano al Comandante di una Nave.

Tuttavia, l'undici di giugno, giorno del compleanno del Direttore di Macchina, chiesi al cuoco di preparare una torta. In questo modo, in maniera sobria, abbiamo festeggiato il compleanno di un uomo che doveva superare un momento difficilissimo della sua vita e ricominciare a vivere. Credo fosse giusto così.

Tredici giugno: S. Antonio. Riscontriamo un'avaria all'apparato di refrigerazione ad uno dei contenitori frigo che stavamo trasportando: il tecnico di bordo, pur localizzando la causa del guasto rapidamente, non riesce a ripararlo perche manca un pezzo di ricambio. Sappiamo che a bordo vi sono contenitori vuoti, tra questi individuiamo un frigorifero con le medesime caratteristiche di quello guasto: decidiamo di cannibalizzarlo, ossia prelevare il pezzo di ricambio che ci serve per poi rimontarlo nel motore del container guasto. Una sorta di trapianto di organi. Dopo "l'operazione", il contenitore frigo guasto ricomincia a funzionare regolarmente. Considerato il caldo torrido della zona equatoriale, possiamo dire che siamo riusciti a salvare il prezioso carico del contenitore guasto: 28 tonnellate di Nutella.

Il 19 Giugno, dopo aver attraversato lo Stretto della Malacca e navigato per 32 giorni consecutivi, arriva la delusione: infatti, giunti in prossimità di Singapore, ci avvisano che il porto è occupato da altre navi e non c'è possibilità di ormeggio. Chiedo di attendere in rada all'ancora, ma anche questa possibilità mi viene negata perché tutti gli ancoraggii sono congestionati; non ci resta che proseguire la navigazione oltre lo stretto di Singapore ed attendere alla deriva nel Mar Cinese Meridionale, circa 150 Km a Nord.

Il 21 giugno, dopo aver percorso 23804 Km in 35 giorni di navigazione, finalmente ormeggiamo al container terminal di Singapore. Seguono operazioni di carico e scarico dei container, imbarco viveri, materiali di consumo, carburanti, oli lubrificanti e pezzi di ricambio per il motore. Imbarcano quattro persone di equipaggio e salutiamo altrettanti sbarcanti, compreso il Direttore di Macchina, ancora provato dal grave lutto che lo ha colpito.

Da Singapore ripartiamo per il porto cinese di Shenzhen, non lontano dalla città di Hong Kong, situato alla foce del grande fiume "Perle". Quindi, per arrivare a Shenzhen bisogna attraversare la Baia di Hong Kong e passare sotto il ponte sospeso di MaWan. Il Ponte misura circa 1400 metri ed è tra i più grandi del mondo nel suo genere. È stato costruito in modo da sostenere le grandi sollecitazioni dovute alla spaventosa forza dei Tifoni Tropicali che sovente imperversano in questa area nella loro stagione (da luglio a ottobre). Generalmente, l'altezza consentita per il passaggio delle navi è di 53 metri - eccezionalmente, il limite massimo può essere aumentato fino ai 57 metri. La nostra nave è passata con un'altezza di 56 metri (Air draft) e con l'albero di Maestra abbassato. Sulle navi niente si fa per tentativi o per caso. Si fanno calcoli precisi per calcolare l'immersione (pescaggi) e l'altezza massima della nave. Poi arriva l'emozione (unica) del passaggio millimetrico, sotto al ponte e la soddisfazione per i calcoli effettuati.

Poco dopo ormeggiamo alla vicina banchina del terminal container cinese di Chiwan (Shenzhen). Le due megalopoli di Hong Kong e Shenzhen sono confinanti. Un cittadino cinese mi ha fatto notare che la discarica dei rifiuti di Hong Kong è posizionata in prossimità del confine con la città di Shenzhen. Di conseguenza, quando spira il vento da sud, ovvero in direzione Shenzhen, la puzza dei rifiuti investe la città cinese, generando attriti e tensioni tra gli abitanti della due città. Ogni mondo è paese!

Dopo due giorni di sosta, ci rimettiamo in rotta per Busan, in Corea del Sud. Navighiamo verso Nord Est, attraverso lo Stretto di Taiwan e Mare Cinese orientale, fino ad arrivare ai 35° di Latitudine Nord del porto di destinazione di Busan, primo porto Sud Coreano, tra i più grandi del mondo, e seconda città dello stato asiatico dopo Seul. Il viaggio di andata, iniziato in Turchia, finisce qui. Partiti da Istanbul, abbiamo attraversato il Mar di Marmara, il Mar Mediterraneo, l'Oceano Atlantico Meridionale, l'Oceano Indiano e parte dell'Oceano Pacifico. Percorso 30673 Km. In 45 giorni di navigazione effettiva.

Alla partenza da Busan imbarca Mr. Gang, il Pilota del Porto, uomo dai modi gentili e raffinati e dal sorriso contagioso. Dopo appena 45 minuti, tanto dura la manovra di uscita dal porto, sembrava che fossimo amici da una vita. A volte basta veramente poco per eliminare barriere, pregiudizi e diffidenze. Anche queste esperienze fanno parte della nostra vita e ci fanno sentire, maggiormente, "Cittadini del mondo".

La Navigazione Continua...